Face à l’émergence des nouvelles mobilités et aux besoins grandissants quant à l’inclusion des populations isolées dans les logiques de déplacement, les villes doivent évoluer et s’adapter afin de proposer une palette d’offres adéquate à leurs citoyens.

Avec la Troopy Academy, nous questionnons pourquoi le fait de repenser mobilité, sur le plan de ses infrastructures et de ses offres, s’impose désormais comme un indispensable pour répondre aux défis sociaux et environnementaux à venir.

On vous en explique plus ci-dessous.



La mobilité :

Facteur d’inclusion… ou de discrimination.


Quelques éléments de définition.


Qu’est-ce que revêt la mobilité ?

La mobilité est une composante de nos modes de vie : c’est l’une des conditions fondamentales de l’insertion des individus en société.

En effet, les offres de déplacement (qui plus est en zones urbaines denses) permettent aux populations de réaliser leurs activités quotidiennes indispensables : accéder aux loisirs de la ville, effectuer ses tâches domestiques et autres commodités, rencontrer ses proches, mais aussi se rendre sur le lieu de l’activité professionnelle.

Ainsi, si la mobilité permet l’insertion des individus, elle peut aussi être un critère de discrimination lorsqu’elle n’est pas adaptée aux besoins de certains des usagers, où les offres sont en déficit par rapport aux demandes : ce cas de figure conduit à une marginalisation, voire à une exclusion, de ces populations dont les attentes spécifiques n’ont pas été correctement intégrées.



Les femmes, la mobilité et la société :

des imbrications diverses.


Le saviez-vous ?


En matière de mobilité, les avancées sociales concernant les déplacements des femmes sont allées de paire avec la reconnaissance de leur statut de citoyenne.

Un peu d’Histoire.

C’est en 1919, soit vingt-six ans après la création du « Certificat de capacité » (comprenez l’ancien permis de conduire), que la première Française décroche « l’examen ». Elle avait dix-neuf ans.

Quelques années plus tard en 1926 à Paris, ce sont alors plus de 4 500 femmes qui avaient obtenu le permis de conduire, contre 50 000 hommes, soit 8% des licenciés.

Accélérons un peu.

En 1965, ce sont désormais près de 340 000 femmes qui détenaient le permis sur les quelques 842 000 nouveaux automobilistes de l’année : la proportion augmente, elles représentent 28% des licenciés. Dix ans plus tard en 1976, la balance entre le nombre de licenciés masculins et féminins s’inverse et penche désormais du côté des femmes, ceci jusqu’au début du nouveau siècle où elles sont plus nombreuses.

Quid des deux-roues ?

Pour resserrer la focale sur la mobilité féminine en deux-roues motorisés, on constate que les écarts sont d’autant plus criants. Aujourd’hui encore, la proportion de femmes possédant le permis deux-roues parmi la population française de motards est inférieure à un cinquième.


Conducteurs et conductrices,

Comment expliquer de tels chiffres ?


Si l’écart s’est réduit entre les automobilistes masculins et féminins, les dynamiques du changement restent les mêmes lorsque l’on interroge les pratiques dans le monde auto et moto.

Tout d’abord : l’activité professionnelle.

Elle est un axe de réponse car elle est directement liée aux besoins de mobilité. Traditionnellement, les hommes occupent en majorité des emplois dits « sur site » (en présentiel) et ceci à temps plein. Le lieu de leur exercice professionnel se trouve plus éloigné de leur domicile que ceux des femmes.

Quant aux femmes, leurs pratiques sociales les conduisent à exercer des postes à temps partiel où elles favorisent le télétravail, ce qui entraîne des horaires plus atypiques (moins pendulaires et moins linéaires), ce qui complexifie ainsi directement leurs besoins en termes déplacements et les solutions qu’elles y trouveront.

En outre, au-delà de ces modalités de travail différentes, on constate toujours un écart entre les revenus perçus par les hommes et par les femmes.

Ensuite, certains stéréotypes de genre persistent, en dépit des chiffres liés à l’accidentalité.

Oui ! Dans les pays occidentaux : les hommes présentent deux à trois fois plus de risques de provoquer ou de subir des accidents de la route, que leurs homologues féminins (adoption de comportements dangereux, non-respect du code de la route). Notez justement qu’en France à kilométrage égal, les conducteurs voient 2,5 fois plus de points leur être retirés du permis de conduire, quand les conductrices sont 6,2 fois moins condamnées pour des infractions au Code de la route ! Une question de socialisation ?

Enfin, le manque de valorisation de figures féminines emblématiques.

Pour comprendre les disparités dans le secteur de la mobilité, la place occupée par les femmes dans l’espace médiatique auto et moto est un facteur clé de compréhension. En effet, la valorisation de figures emblématiques impacte directement les représentations que s’en font les consommateurs de l’information. Outre l’univers publicitaire, l’exemple du sport automobile peut-être cité : seule une femme a remporté des points au Classement du Grand Prix d’Espagne en 1975, se hissant à la sixième place… alors que le nombre de conductrices était déjà en nette hausse !



Les déplacements quotidiens :

des pratiques et des usages genrés*.


Il est important de comprendre que le rapport des individus à leurs déplacements, leurs habitudes de mobilité ainsi que le choix du mode de transport est influencé par différentes variables sociales.


Parmi ces variables sociales, on compte le type d’emploi, les études réalisées, le lieu de travail, la situation familiale, les loisirs, l’âge… et notamment le genre* (nous vous renvoyons en bas de page pour plus d’éléments de définition). Ce cocktail d’activités sociales implique des besoins, des attentes et des représentations, qui conduisent à opter ou non pour un mode de transport en particulier.

Et nous l’expliquions : la mobilité est un moyen de conciliation entre ces activités, notamment entre les activités professionnelles et personnelles.

Pourquoi les individus choisissent-ils certains modes de déplacements ?

Du côté des usagers masculines, les pratiques de déplacements réalisées s’articulent en grande majorité autour du lieu de vie et du lieu de l’exercice professionnel, qui sont traditionnellement plus éloignés du domicile que ceux des femmes. Ils nécessitent d’accéder à des solutions de déplacement rapides, ceci de façon pendulaire (heure de pointe) et de façon linéaire (d’un point de départ à un point d’arrivée, sans interruption). De façon logique, les hommes mobilisent ainsi les voitures thermiques individuelles, sur des axes et voies rapides.

Du côté des usagers féminins, les pratiques de déplacements réalisées sont plus diversifiées : outre leur activité professionnelle (dont le recours au télétravail et au temps partiel est plus fréquent), la réalisation des activités domestiques ainsi que la prise en charge de proches à mobilité réduite ou d’enfants en bas-âge, implique d’autres besoins. En effet, leurs trajets sont ainsi moins linéaires (ils nécessitent plus de pauses), moins pendulaires (ils ne sont pas concentrés autour des heures de pointe) et impliquent une logistique de déplacement de charges lourdes ou de personnes à mobilité réduite. Ainsi, on constate que les femmes ont recours majoritairement aux transports en commun (dont elles sont les plus grandes utilisatrices), la marche à pied, ou le vélo. Notons qu’elles emploient moins souvent la voiture individuelle, moins pratique sur des trajets de courtes distances.



Les services de mobilité :

Des infrastructures en inadéquation avec la mobilité des femmes ?


Pour les usagères, avoir recours aux solutions de mobilité alternatives à la voiture individuelle (moins pertinente compte-tenu de leurs besoins de déplacements spécifiques), représente néanmoins des difficultés notoires.


(différents corpus d’études démontrent que les enjeux autour de la mobilité féminine sont relativement similaires entre les contextes Nord-Américains et Européens).

Observons tout d’abord le cas concret des transports en commun.

Bien que les femmes soient les plus grandes utilisatrices des transports en commun, différentes conditions problématiques affectent directement leurs déplacements. Tout d’abord : leurs besoins sont moins pendulaires, or la réduction voire l’absence de trafic en-dehors des heures de pointe impacte significativement l’efficacité de leurs trajets. En outre, le manque de sécurité et de dispositifs de lutte contre le harcèlement et les agressions sexistes dans les transports, ainsi que les lacunes en matière d’infrastructures à destination des personnes à mobilité réduite, des charges lourdes ou des enfants dont elles ont majoritairement la charge (ascenseurs notamment), constituent une succession d’obstacles et/ou de déficits dans leur mobilité.

Ceci explique une bascule de leurs usages et de leurs pratiques vers des solutions alternatives.

Les femmes sont les plus nombreuses à employer d’autres solutions de déplacement, qu’elles soient individuelles ou collectives, telles que les mobilités douces que sont le vélo, la trottinette ou la marche à pied. Soulevons notamment le fait que le manque d’acculturation des femmes à la conduite de deux-roues motorisés (nous l’évoquions en début d’article) représente pour les opérateurs et les villes un défi en matière d’accessibilité et d’inclusion citoyenne, afin d’inclure les femmes dans les usagers des offres de scooters partagés (notamment par des actions de sensibilisation, de valorisation et de formation).

À titre d’information, il a été démontré que la fréquentation féminine des dispositifs cyclables augmentait lorsque ces derniers sont sécurisés (voies réservées, chaussée entretenue), correctement éclairés et équipés de signalétiques adaptées.

L’espace public, source d’insécurité pour les femmes.

En effet, l’espace public (les zones urbaines diverses) peut impliquer pour les femmes un sentiment d’insécurité ressenti ou vécu, du fait des agressions à caractère sexiste et / ou sexuel, une appréhension qui conditionne ainsi leurs choix quant au mode de transport. Une auto-discrimination intervient, om les femmes évitent par elles-mêmes d’avoir recours à certains déplacements la nuit, ou certaines zones urbaines.

En dépit de ces pratiques, la majorité des zones urbaines et péri-urbaines présentent un déficit en termes de solutions et d’infrastructures.

Ces espaces ont été traditionnellement pensés pour répondre aux contraintes spécifiques de la voiture thermique individuelle : axes et voies rapides, voies de circulation mobilisées en ville, zones de stationnement réservées, signalétique… l’ensemble de ces infrastructures ont été optimisées pour ce mode de déplacement, écartant ainsi les solutions alternatives.

Comment repenser ce modèle qui entraîne des déficits pour les femmes ?

Pour accélérer le déploiement et l’attrait des mobilités auprès de toutes et de tous, et pour acculturer les femmes aux nouvelles solutions, l’enjeu des politiques publiques est double.

Afin de s’éloigner de ce modèle classique axé autour de la voiture individuelle thermique, désormais en inadéquation avec les enjeux citoyens (densité du trafic et inclusivité) et climatiques (émissions carbone), les politiques d’urbanisation doivent permettre de repenser les infrastructures ainsi que les offres de mobilité, afin de favoriser la multimodalité, l’accessibilité de tous les usagers et des véhicules plus neutres écologiquement. C’est là aussi la voie qui permettra de repenser les logiques industrielles et de faire basculer les usages, du thermique à l’électrique et de l’individuel au collectif.



Repenser les territoires urbains :

Une solution pour plus d’inclusivité ?


En matière de mobilité, l’accessibilité aux différentes solutions et offres s’impose comme une réponse concrète aux défis urbains et citoyens…


…en termes de santé globale, d’autonomie économique des individus, de participation à l’activité sociale, de qualité de vie des citoyens notamment du côté des usagères : c’est ainsi un facteur crucial de l’émancipation des femmes.

Penser les futures infrastructures sous l’angle de l’inclusivité, c’est favoriser les déplacements de toutes et de tous, âge, sexe et catégorie socio-professionnelle confondus.

Élus et acteurs locaux (qu’ils soient privés ou publics) s’engagent à (re)penser les espaces urbains et péri-urbains, ceci de façon collective (groupes de réflexion, études, conférences, partage d’expériences, appels à manifestation d’intérêt).

Pour entamer une démarche globale de sécurité et d’inclusivité, et pour appréhender pleinement les dynamiques du changement en cours, cette opportunité doit être saisie de façon collaborative et à l’échelle précise d’un territoire. L’objectif y est alors de pousser puis d’accompagner l’essor des offres de nouvelles mobilités (notamment partagées et douces), pour offrir des alternatives pertinentes et efficaces à la voiture thermique individuelle.

Cette approche globale pour de nouvelles solutions et de nouveaux usages citoyens concerne également les structures professionnelles, telles que les entreprises, où le « Plan Mobilité Employeur » joue un rôle crucial dans l’acculturation et la sensibilisation des populations aux mobilités alternatives.

Engager la transition des usages et des véhicules est aussi un enjeu de décarbonation.

Inviter les différentes parties prenantes à faire basculer les usages de l’individuel vers le collectif, en sollicitant des véhicules à faibles émissions carbone, permet de réduire le parc automobile thermique, au profit des mobilités douces et électrique. C’est aussi le moyen de lutter contre la pollution sonore, visuelle, écologique et de désengorger les centres-villes.

Vous l’aurez compris : repenser efficacement les infrastructures sur le plan urbain, la qualité et sobriété des véhicules sur le plan industriel et l’inclusivité des offres de mobilité sur le plan commercial, nécessite une action partagée entre les acteurs du secteur privé, du secteur public, les politiques publiques et le monde de l’entreprise.



Proposer de nouvelles solutions, oui…

Mais de façon plus paritaire, c’est mieux !


Le secteur de la mobilité, un domaine professionnel majoritairement masculin.


Ce n’est pas un hasard si les infrastructures ont, jusqu’ici, été principalement orientées en réponse aux contraintes de la voiture individuelle thermique.

Cela s’explique notamment par un manque de parité professionnelle dans le monde des transports, de la mobilité de façon générale, de la politique et de l’industrie automobile.

Aujourd’hui encore, le secteur automobile est occupé à 78% par des hommes.

Les femmes y sont sous-représentées, ceci tout autant dans les emplois techniques (ingénierie, atelier, mécanique) que dans les postes de direction.

Une piste de réflexion, alors ? Véritablement.

L’augmentation de la part des emplois féminins apporte des avantages indéniables dans ces secteurs.

D’une part, pour lutter contre la pénurie de main d’œuvre, un axe crucial de la réindustrialisation française dans les années à venir. Ceci se joue dans les représentations sociales mais aussi dans l’orientation professionnelle des jeunes populations.

D’autre part, pour placer les besoins des utilisatrices au cœur des réflexions stratégiques, puis opérationnelles, du développement et du déploiement des solutions de mobilité. Ceci se joue notamment au niveau des politiques des ressources humaines des parties prenantes de ces secteurs.

Dans ce contexte urgent de transformation de la mobilité, des mouvements et des collectifs émergent pour questionner les modèles actuels d’entreprise.

À l’échelle associative française, le cas de « Femmes en Mouvement » une association professionnelle engagée pour réunir des dirigeantes et actrices de la mobilité autour de conférences variées, illustre les initiatives pour renforcer le tissu des initiatives féminines dans la mobilité, pour et par les femmes.

À l’échelle internationale, la Banque Mondiale et l’ONU tablent également sur ces problématiques.

En effet, la Banque Mondiale a lancé la démarche « Accelerate Equality » pour étudier les progrès réalisés ces dix dernières années en matière d’égalité des genres, afin d’encourager les changements et d’impulser ceux à venir. L’ONU a créé une entité spécifiquement dédiée à l’égalité entre les sexes et à l’autonomisation des femmes, pour déployer des programmes, des politiques et des normes internationales concrètes, afin de défendre les droits fondamentaux des citoyennes.



En résumé ?


À l’heure des défis sociaux et environnementaux que doivent relever des villes, la mobilité s’impose comme l’un des leviers indispensables pour améliorer la qualité de vie dans l’espace public.

Développer des solutions de déplacements plus responsables et plus durables, en réponse aux besoins concrets des zones est l’une des voies de l’égalité et du progrès social, au cœur desquelles les femmes doivent être force de proposition et d’action et ne sauraient être écartées, pour tendre vers des solutions encore plus efficaces et pérennes.




Un article de la Troopy Academy, Camille Couturier-Meyer, Lauriane Le Berre et Louise Marie.




*Notion de  » genre » : besoin d’autres éléments de définition ?


Petit récapitulatif sur les termes du « genre » et du « sexe », utilisés parfois de façon interchangeable bien que leur acception soit différente.

  • Le « sexe » renvoie aux attributs biologiques, que l’on retrouve chez les animaux et les humains. Ce sont des caractéristiques physiques et physiologiques, liés aux chromosomes.

  • Le « genre » renvoie aux comportements, aux rôles, aux expressions et aux identités occupés par les individus en société (hommes, femmes, petits garçons, petites filles…) qui influent sur la perception que les gens ont d’eux-mêmes et d’autrui. Cela impacte ainsi les façons d’agir et d’interagir en société.